磨损:汽车链的主要磨损机制为疲劳磨损，有时伴有磨粒磨损、粘着磨损。

汽车链lun板的断裂:对于单排链条并不是主要的失效形式，虽然有时也发生这种现象，但概率不大。但对于双排链，出现链板断裂失效的情况却比较多，主要表现在双排链由于在高速多冲交变循环载荷作用下，由于中链板与销轴常为间隙配合的结构型式所限，其销轴与外链板、套筒与内链板的联结牢固度（压出力或松动扭矩）的衰减程度要比单排链严重得多，当联结牢固度衰减至一定程度后，导致外链板向外移出销轴并断裂失效，这就是所谓的链条“散架”现象。而正常的疲劳断裂常发生在内链板上。 

滚子破裂:滚子（或套筒）的冲击疲劳破裂是其主要的失效形式。滚子作为链条与链lun的啮合元件，它直接承受着较大的冲击载荷，在循环应力作用下，在滚子的应力集中区即滚子端部会萌生疲劳裂纹，并逐渐向滚子中部扩展，当滚子的制造工艺与加工质量达不到要求时，裂纹不断扩展并导致端部掉块或整体破裂。当产生破裂的滚子达到一定数量时，由于与链lun处于非正常啮合状态，工作张力急剧增加，最终导致链条断裂。 

链条“死节”:汽车发动机用滚子链、套筒链发生“死节”失效现象很少，但对于汽车用齿形链，如果齿形链lun轮的变位系数过大，表现在链lun量柱测量距过小，这种情况下，链板啮合面下移至齿尖部位与轮齿干涉且产生严重的挤压变形，链条出现“死节”失效现象，无法灵活转动，甚至“挤死”。所以在齿形链lun轮的设计和制造过程中要严格控制变位系数和量柱测量距，以确保齿形链和链lun的正确啮合，发挥齿形链在高速区工作时噪声较低的良好特性。 

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